一騎紅塵妃子笑看貨運行業

物流生態將由較為零散的獨立運營企業, 逐漸向專業化及平台化發展, 原有的全國綜合物流服務商將承載更全面的產品及服務; 而中小物流企業則依托平台實現專業化發展; 未能及時轉型的企業將面臨被收購兼併的命運.

快遞是在承諾的時限內將貨物按照封裝上的名稱地址遞送給特定的單位和個人. 整車通常是因貨主單次托運的貨物重量較大或性質, 體積, 形狀等其他原因, 需要單獨一輛汽車進行運輸. 零擔運輸介於快遞和整車運輸之間.

業務流程上零擔和快遞相似, 具有少批量多批次的特點, 而整車運輸是直接的門到門的運輸. 服務對象上零擔和整車相似, 主要針對企業客戶, 而快遞主要提供 2C 的運輸服務. 產品特性上零擔和整車的時效性要求相對較低，快遞的時效性要求較高.

需求端來看快遞產品可分為電商件及商務件, 電商快遞運營商數量較多對電商依賴性較大, 而商務件具有價格敏感性較低及品牌識別度較高的特性. 供給端來看快遞行業經營許可門檻不高, 但對資金實力, 網絡規模, 服務能力, 人力資源等方面要求較高, 是資本勞動雙密集行業, 享受規模效應.

Fedex, UPS, DHL 及 USPS 四家快遞企業占有全美九成以上的市場份額. 我們發現行業規模增速與市場集中度成反向走勢, 當行業增速開始穩定增長後, 沒有超額市場需求, 盈利能力較差的公司會退出市場, 最終行業集中度提升, 形成寡頭均衡.

製造業自己處理所有的物流功能之階段稱為 1PL (First-Party Logistics). 而當企業經營擴展至跨區域交易時, 製造商開始尋求 2PL 來分擔其物流成長之需求. 3PL 指專門為其他企業設計與管理物流流程, 運輸規劃模式, 倉儲方式的企業. 延伸出跨區域性與整合性之 4PL 亦漸納入物流業者服務範圍.

Q4 業務量一般占到全年的 1/3 左右, 而從去年中國四家 A 股上市公司的分季度收入來看, 也基本符合這一趨勢. 即使是對電商件依賴程度最低的順豐, 16 年 Q4 的收入也占到全年的 30%, 而韻達, 申通與圓通 Q4 收入占比更是分別達到 34%, 31%與 32%,  收入與業務量的結構基本匹配.

網購小額多頻次新趨勢將一定程度抵消網購交易額增速下滑所帶來的影響, 未來三年電商件仍是業務量增長主要驅動因素, 中國快遞行業 2017~2019年複合增速 30%左右, 2019 年快遞業務量將突破 600 億件, 此後將進入平穩增長階段 (增速為 GDP 增速的 2 倍左右).

概念股有 "台驊" (海運/空運/大陸內貿物流), "中菲行" (台灣最大航空貨運承攬/海運), "大榮" (貨運運輸), "宅配通" (東元與日本通運合作/宅配/物流), "榮運" (長榮集團/貨櫃運輸與倉儲服務), "中航" (散裝航運/陸運/物流),  "志信" (陸運/飯店), "陸海" (陸運/重型超大機件運輸), "中連貨" (國內貨運第四大) 等.