2022 海運 (貨櫃/散裝) 景氣預測

 2021 年貨櫃海運在歐美進口需求持續高增, 有效運力顯著短缺的推動下形成了極大程度的供需錯配, 運價與船公司盈利持續創歷史新高. 截至12月10日, 中國出口集裝箱運價指數 CCFI 均值 2585點, 年增 172.8%; 上海出口集裝箱運價指數 SCFI 均值 3720 點, 年增 215.1%.

需求端: 疫情下服務消費轉為實物商品消費, 零售端庫銷比持續低位, 財政補貼刺激等多因素, 歐美進口需求持續高增長. 供給端: 從初期的缺船, 缺箱, 演變為全球各港口普遍性擁堵, 造成大規模船期延誤, 船舶運力滯留, 周轉效率大幅降低, 有效供給下降.

Alphaliner 預計 2022 年新船交付 111 萬 TEU, 老舊船拆解 6 萬 TEU, 名義運力凈增量 105 萬 TEU, 略低於 2021 年, 行業供給增量較為有限. Clarksons, Drewry, Alphaliner 預計 22 年需求-供給差分別為 0.4%, 1.8%, -0.2%, 總體保持樂觀.

名義運力與實際運力的差異體現在閑置運力, 船舶航速以及航線, 貨櫃的周轉, 兩者之差一定程度上反映運力周轉效率, 以及班輪公司對於運力的管理能力. 2020Q2 需求低谷時期實際運力-名義運力增速之間差額達到最高的 -12.8%, 而 2020Q4 需求好轉後則達到 +0.7%.

2020 年下半年開始, 貨櫃供給問題從船舶名義運力不足演變到有效運力不足, 有效運力不足的直觀體現是港口擁堵帶來的運力虹吸, 而港口擁堵的原因又從碼頭裝卸效率問題延伸到內陸集疏運的效率問題. 有效供給緊張或至少在明年上半年前持, 2022 年全年或仍存在一定有效運力損失.

2021 年春節以來, 波羅的海乾散貨運價指數 BDI 大幅上漲, 年內均值達 2960 點, 年增 180%, 創十二年以來新高; 我們認為本輪散運行情在新船訂單比例低位推動運力供給增速下行, 以及疫情後全球經濟復甦帶來原材料進口需求回升的推動下, 迎來運價向上拐點.

當前乾散貨船總運力增速降至 3.3%, 新船訂單比例達到歷史最低的 7.1%, 對應未來 2-3 年供給增速將進一步下滑. 散運市場運力擴張的無序性導致運價上行往往帶來船東訂船動機增加, 後續供給惡化.

名義供給低位運行的同時, 2021 年散裝面臨一定有效運力損失: 散貨船堵港加劇, 防疫措施, 船員換班等因素導致船舶周轉效率降低, 市場有效供給減少.散改櫃造成運力缺口放大, 貨櫃高景氣下貨源需求外溢至散運, 散裝船改貨櫃船增加散運供給缺口.

基於供給端新船訂單歷史最低位, 環保政策推動運力供給優化, 以及中短期內全球乾散貨貿易需求維持高位, 我們認為 2022 年行業供需關系依舊樂觀, 為中期運價維持上行趨勢形成支撐. 當前散貨船整體產能利用率約達 85%-88%, 仍有提升空間, 對應運價水平仍有上行空間.