貨櫃船短期運力增長有限

 目前貨櫃船齡在 20 年以上的老舊船占比近 8%, 這些運力受制於 IMO 新的技術能效標準或將面臨大規模拆解. 2020 年至目前訂單最早也要到 2023 年上半年以後交付, 2 年內運力增長有限. 而上一輪貨櫃船舶的交付大多數在  05-07 年, 大量的船舶將在 5 年後進入老齡化.

近期新增訂單交付時間將集中於 2023 年下半年或以後, 其中超巴拿馬型船 (15,000+TEU) 占比 63%, 主要用於航線運力結構升級以及滿足環境保護法規要求. 前二十大船公司和船東的手持訂單交付時間均集中在 2023 年和 2024 年, 以應對 2023 年開始生效的 IMO 減排措施.

從目前全球貨櫃船隊船齡情況來看, 20 年船齡以上的老舊船占比達 7.6%, 這些運力受制於 IMO 新的技術能效標準或將面臨大規模拆解. 從全球貨櫃船隊具體拆解情況來看,大量的船舶將在 5 年後進入老齡化，IMO 與歐盟新技術標準或將加速船舶去化進程.

全球貨櫃船隊總運力規模為 2,417 萬 TEU, 其中超巴拿馬型船占比為15%, 存在較大置換空間. 從歷史船型分布變化來看, 僅超巴拿馬型船和新巴拿馬型船兩種船型的運力占比持續提升, 其他船型運力占比均呈下降趨勢, 船型結構升級需求將持續存在.

從具體航線來看, 超巴拿馬型船主要部署在遠東-歐洲航線上, 歐線上仍有近 50% 的船舶在 18,000TEU 以下, 仍有 100 艘可以置換空間. 新巴拿馬型船主要部署在遠東至北美航線上, 比例也在持續提升, 仍有 48% 的船舶在 10,000TEU 以下, 置換空間也較為充足. 

德國赫伯羅特沈寂 5 年後, 在 2020 年 12 月和 2021 年 6 月宣布共計 12 艘 23,500TEU 超大型貨櫃船, 用於船型升級. 而長榮海運的手持訂單是前二十大班輪公司中最多的, 在 2021 年 3 月份和 2019 年訂造大量 15,000 和 24,000TEU 大型貨櫃船, 用於優化航線布局.

為減少航運業的溫室氣體排放, 國際海事組織 (IMO) 於 2018 通過了全球首份航運業溫室氣體減排初步戰略, 以 2008 年碳排放為基準, 提出到 2030 年將航運業碳排放強度降低 40%, 2050 年碳排放強度降低 70% (碳排放總量降低 50%) 的明確目標.