俄烏衝突+旺季提前看好油運行情

 過去十年全球海運貿易量伴隨著經濟增長呈現持續增長態勢, CAGR 3.3%.  從運力角度來看, 乾散貨船 (43%)  居首, 其次是油船 (29%) , 集裝箱 (13%). 從船用燃料消費角度來看, 集裝箱船舶消耗船用燃料居首 (22%), 其次是散貨船 (18%), 油輪 (13%). 集裝箱船, 乾散貨船及油輪共同構成全球海運貿易中的三大運力.

租船, 貨代長尾分布, 集中度很低. 集運產業鏈: 上下制造, 零售商相對分散. 乾散貨運產業鏈: 上游資源品分布集中, 導致主要出口方整體集中度較高, 且部分存在價格聯盟. 原油產業鏈: 全球 80% 以上油輪碼頭及 85-90%油品貨源都掌握在大石油公司手中, 議價權較大.

成品油 (Product oil) 大致可分為輕質餾分油 (汽油, 石腦油等), 中間餾分油 (柴油, 航空煤油等), 重質燃料油 (船用燃料) 以及其他石化產品等. 柴油和汽油全球消費需求占比超過 50%, 出行相關用油需求受新冠疫情負面影響顯著, 化工原料用油需求受疫情影響較小.

成品油海運處於全球原油加工產業鏈的下游, 主要負責將煉廠精煉產品運輸至消費國家. 相比於原油油輪, 成品油船塗層化學結構致密, 能抵禦各類裝載油品的溶解,  滲透和腐蝕, 因此成品油也可以運輸原油; 而原油船僅處女航可以裝載成品油.

成品油油輪通常比原油油輪小, 反映了成品油相對原油而言較小的貿易量, 需要在較小的港口裝卸以及貿易的複雜性. 通常成品油海運的主要船型包括 LR2, LR1, MR 以及更小的 Handy 型船 (通常僅用於地中海, 黑海相關海域內), 其中原油油輪中較小的阿芙拉型船 (Aframax) 運輸成品油時則被稱為 LR2 型船.

各大成品油輪船東公司均在今年上半年收獲不俗業績, 熱衷於收購的 Hafnia 在 2022H1 利潤率和資產回報率均贏過主要競爭對手. CEO Skov 相信, 由於市場上新油輪的數量有限以及石油需求恢復到 Covid-19 大流行之前的水平, 成品油輪市場的火熱行情可能一直持續會到 2025年.

從貿易流向來看, 全球成品油主要貿易流向分別為俄羅斯到歐洲, 中東地區到亞太地區, 美國到中南美洲和墨西哥. 根據 BP 數據, 2021 年俄羅斯到歐洲成品油貿易量為 158.7 萬桶/天; 中東地區到亞太地區為 292.8萬桶/天, 美國到中南美洲和墨西哥分別為 148.4 萬桶/天和 116.3 萬桶/天.

原油海運主要有 5 大船型, 19 條航線, VLCC 為主要的原油油輪, 占原油油輪運力的 60%. 原油油輪 5 大船型, 通過載重噸來劃分, 從大到小分別是 VLCC (20萬載重噸以上), Suezmax (12 萬~20 萬載重噸), Aframax (8 萬~12 萬載重噸), Panamax (5 萬~8 萬載重噸) 和靈便型油輪 (5 萬載重噸以下).

受俄油制裁升級影響, 預計成品油及中小原油船型運輸市場景氣度仍然持續; 原油 VLCC 市場目前處於邊 際明顯改善階段, 中期來看, 隨著 OPEC 全年減產的放松, 美國戰略石油儲備的釋放以 及中國復工復產進程加速, VLCC 市場向好趨勢將更為明朗, 預計 2022 年四季度運價有望進一步提升.

成品油方面, 由於歐盟仍然採取較為嚴格的 (對俄) 制裁措施, 歐洲地區將被迫尋找替代出口國 (美國及中東地區), 成品油輪運距拉長, 據克拉克森最新預測, 預計 2022 年成品油輪需求增長 6%. 原油方面, 據克拉克森最新預測, 2022 年原油油輪需求增長 5%.

倫敦交易所製作的波羅的海原油運價指數 (Baltic Dirty Tanker Index, BDTI）及波羅的海成品油運價指數 (Baltic Clean Tanker Index, BCTI)  是投資油品運輸參考指標.   超大型油輪 (VLCC) 運價在 9月份進入瘋漲模式, 9/21 VLCC日均費率兩日跳漲 2500美元, 達到約 43400美元/天, 是月初水平的 2.65倍!

概念股有 "裕民" (與中油/中航合資成立 "環能海運" 共同經營 VLCCx3+LR1x1, 營收比重約 5%),  "新興" (VLCCx3, 營收比重約 25%). 對照指標為 Breakwave 散裝乾貨海運 ETF (BDRY),  因為國內相關概念股最近的走勢不如海外相關油運股那麼強.